SWOV Catalogus

342851

Verkeersveiligheid ouderen : interventies voor beperking van verkeersrisico's bij ouderen anno 2015.
20160552 ST [electronic version only]
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Water, Verkeer en Leefomgeving WVL, Afdeling Verkeersveiligheid en Veiligheidsmanagement
's-Gravenhage, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Water, Verkeer en Leefomgeving WVL, Afdeling Verkeersveiligheid en Veiligheidsmanagement, 2016, 67 p., 89 ref.

Samenvatting De Nederlandse bevolking vergrijst. Het aandeel 65+’ers groeit van 15% in 2010 naar 26% in 2035. Vanaf 2025 neemt ook het aantal 80+’ers sterker toe. Omstreeks 2045 zal het percentage 80+’ers stabiliseren rond de 10% van de bevolking. In vergelijking met generaties van ouderen uit het verleden nemen het rijbewijsbezit en het inkomen toe. Daarnaast hebben ouderen gemiddeld genomen meer ‘gezonde levensjaren’. Door die factoren blijven ze langer mobiel en bepalen ze een steeds groter deel van de mobiliteit. Mede dankzij de opkomst van de elektrische fiets neemt ook het fietsgebruik sterk toe. Door deze ontwikkelingen valt ook een steeds groter aandeel van de verkeersslachtoffers onder ouderen. Senioren vormden dan ook een aandachtsgebied in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 en de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid). Er is veel onderzoek verricht en er zijn middelen en interventies ontwikkeld om verkeersrisico’s bij ouderen te beperken. Doel van deze studie is om de balans op te maken. Hoe staat het met de veiligheid van ouderen, wat is er bekend over hun risico’s en hoe verhoudt dit zich tot de interventies die de afgelopen jaren zijn ontwikkeld? Daarbij beperkt deze notitie zich grotendeels tot gedragsinterventies gericht op ouderen en hulpmiddelen voor wegbeheerders. Er is minder aandacht voor voertuiggerelateerde oplossingen. Er is geen vaste leeftijdsgrens om senioren te definiëren. In dit rapport is voor de meeste analyses uitgegaan van 60 jaar en ouder. Het aantal verkeersdoden in die groep is in de loop van de jaren gedaald tot circa 250 per jaar. Sinds 2004 blijft dit aantal ongeveer constant. Daarbij kan in beschouwing worden genomen dat het aantal 60+’ers vanaf 2004 met circa 30% steeg. Het aantal ernstig verkeersgewonden1 onder ouderen stijgt en kwam in 2009 uit op ongeveer 5.500. Het aandeel verkeersdoden per vervoerswijze onder ouderen is bepaald voor de periode 2010-2014. Iets meer dan een kwart van het aantal doden in het verkeer onder ouderen betreft fietsers die botsen met motorvoertuigen. Een bijna even grote groep betreft inzittenden van motorvoertuigen. Bij deze groepen (en ook bij doden onder voetgangers door aanrijdingen) is er al jaren sprake van een daling van het absolute aantal doden en het risico per afgelegde kilometer. Het aandeel van de verkeersdoden onder ouderen bij een fietsongeval zonder motorvoertuig (meestal een enkelvoudig fietsongeval) is gestegen tot 20%. Daarbij stijgt zowel het absolute aantal als het risico per afgelegde kilometer. Het aandeel ernstig verkeersgewonden per vervoerswijze onder ouderen is bepaald voor de periode 2005-2009. Van de ernstig verkeersgewonden bij ouderen is circa twee-derde het slachtoffer van een fietsongeval zonder motorvoertuig en dit aantal neemt toe. Slachtoffers onder inzittenden van motorvoertuigen en fietsslachtoffers bij ongevallen met motorvoertuigen bepalen samen iets meer dan een-vijfde van het totaal. Bij deze groepen is de trend gunstig en daalt het risico per afgelegde kilometer. Enkelvoudige ongevallen met voetgangers vallen niet onder de definitie van verkeersongevallen, omdat er geen rijdend voertuig bij betrokken is. Deze ongevallen worden veelal ‘verplaatsingsongevallen’ genoemd. Het jaarlijks aantal slachtoffers boven de 65 jaar bij enkelvoudige voetgangersongevallen is ruim 50 doden en ruim 4.000 ziekenhuisgewonden. Voor de drie groepen waarbij onder ouderen de meeste doden en ernstig gewonden te betreuren zijn, kan de stand van de kennis als volgt worden gekarakteriseerd: 1. Oudere automobilisten: Er is inmiddels veel kennis opgebouwd over oudere automobilisten. Hun gemiddelde ongevalsrisico is nauwelijks hoger dan dat van jongere groepen omdat ze voor hun gebreken compenseren. Dat gebeurt op tactisch niveau door bijvoorbeeld met lagere snelheden grotere marges aan te houden en op strategisch niveau door ritten bij duisternis of op drukke wegen in de spits te vermijden. Ouderen hebben moeite met complexe situaties zoals bij linksaf slaan op een voorrangskruispunt. Daarnaast zijn ouderen kwetsbaarder waardoor ze ernstiger letsel oplopen als ze bij een ongeval betrokken raken. 2. Oudere fietsers en voetgangers: a. bij botsingen met motorvoertuigen: In vergelijking met oudere automobilisten is er minder onderzoek beschikbaar over de risico’s van oudere fietsers en voetgangers door ongevallen met motorvoertuigen. Uit wat er wel beschikbaar is komt het beeld naar voren dat ook oudere fietsers en voetgangers problemen hebben met complexiteit van verkeerssituaties zoals linksaf slaan. Er zijn geen indicaties dat een gebrek aan kennis over verkeersregels een rol speelt bij ongevallen. Als fietser en voetganger zijn ouderen extra kwetsbaar, omdat ze bij een ongeval ook nog eens de bescherming van een voertuig missen. b. bij enkelvoudige ongevallen Over enkelvoudige fiets- en voetgangersongevallen is de minste kennis beschikbaar. Het onderzoek is kwalitatief van aard. Waarschijnlijk spelen de kwaliteit van de infrastructuur en complexiteit van verkeersituaties een rol, maar sterker dan bij andere ongevallen lijken ook spierkracht en lenigheid mee te spelen. Veel enkelvoudige fietsongevallen van ouderen gebeuren bij het op- en afstappen. Recent is er voor het eerst wetenschappelijk onderzoek naar uitgevoerd waaruit blijkt dat er qua manier van op- en afstappen verschillen zijn tussen jongere en oudere fietsers. Er zijn de nodige interventies ontwikkeld gericht op ouderen waarbij het vooral om voorlichting en training gaat. Daarnaast is er flankerend beleid ingezet om de doorwerking daarvan te vergroten, bijvoorbeeld de Lokale Aanpak Veilig Fietsen2 waarin om extra aandacht voor oudere fietsers is gevraagd. Er wordt in het algemeen vanuit gegaan dat educatieve maatregelen het meeste effect sorteren als ze ingrijpen op meerdere niveaus, van operationeel en tactisch (tijdens verkeersdeelname) tot strategisch en op lifestyle niveau (voorafgaand aan verkeersdeelname). Wat opvalt is dat de huidige trainingen vooral op operationeel en tactisch niveau zijn gericht, bijvoorbeeld opfrissen van regelkennis, testen van de gezichtsscherpte en voertuigbeheersing. Er is minder aandacht voor het strategisch-lifestyle niveau, bijvoorbeeld aanschaf van vervoersmiddelen, keuze van vervoerswijze, routekeuze, afstemming van de eigen vaardigheden op omstandigheden bij verplaatsingen, etc. Educatieve maatregelen voor ouderen zijn in ons land nog nauwelijks op effectiviteit geëvalueerd. Met toepassing van de checklist en interventie-evaluatiecyclus van CROW-KpVV kan beter worden geëvalueerd en kan op termijn mogelijk tot best practices worden gekomen. Er zijn geen harde cijfers over de doorwerking van de interventies. Uit het materiaal dat beschikbaar is ontstaat de indruk dat in veel gemeenten in samenwerking met partijen zoals VVN, Blijf Veilig Mobiel, ANWB en Fietsersbond aan educatie wordt gewerkt. Slechts een klein deel van de ouderen wordt bereikt. Dat komt doordat de interventies niet overal worden aangeboden en doordat niet iedereen er gebruik van maakt. De groep die bereikt wordt is gemotiveerd en zal naar verwachting veel van de aangereikte inzichten oppakken. Hoewel het generieke Duurzaam Veilig beleid voor infrastructuur niet specifiek voor deelgroepen zoals ouderen is ontwikkeld lijkt het erop dat dit beleid goed tegemoet komt aan de behoeften van ouderen zoals vermindering van de complexiteit van verkeerssituaties. Voorbeelden zijn rotondes en vrijliggende fietspaden die de complexiteit bij linksaf slaan verminderen en midden-eilanden die het mogelijk maken om een drukke weg in fasen over te steken. Het is aannemelijk dat dit heeft bijgedragen aan de daling van het aantal ongevallen van zowel oudere automobilisten als oudere fietsers en voetgangers bij botsingen met motorvoertuigen. Dat laatste is opmerkelijk gezien het sterk gestegen aantal kilometers dat per fiets en te voet wordt afgelegd. Er zijn ook specifieke interventies beschikbaar om kennis over veilige infrastructuur voor ouderen te verspreiden onder wegbeheerders. Een voorbeeld is de Zebracheck. Met de Zebracheck worden oversteekplaatsen gecontroleerd op seniorvriendelijkheid en oversteekvriendelijkheid. Ook voor preventie van enkelvoudige fietsongevallen zijn handreikingen beschikbaar, bijvoorbeeld Senioren-proof Wegontwerp voor Fietsers. Deze kunnen worden gebruikt in het kader van de Lokale Aanpak Veilig Fietsen. Voor deelthema’s zoals paaltjes en wintergladheid, waaraan ook partijen zoals het Fietsberaad en de Fietsersbond extra aandacht hebben gegeven, wordt inmiddels door een groter aantal gemeenten een aanpak ontwikkeld. Uit de Monitor Beleidsimpuls Verkeersveiligheid 2015 blijkt dat twee derde van de gemeenten aan de slag zijn gegaan met de Lokale aanpak veilig fietsen. Uit het voorliggende onderzoek komen enkele thema’s naar voren voor nader onderzoek. Invulling daarvan kan op termijn bijdragen aan een betere aanpak van risico’s van ouderen. Het betreffen de volgende thema’s: - In hoeverre kunnen de leerdoelen van verkeerseducatie voor ouderen verbreed worden van het operationeel en tactische naar het strategisch en lifestyle niveau en naar factoren gerelateerd aan enkelvoudige ongevallen met fietsers en voetgangers. Om het bereik van interventies te vergroten zouden de volgende mogelijkheden onderzocht kunnen worden: * naast de toetsende rol van keuring van automobilisten vanaf 75 jaar, meer aandacht voor een voorlichtende functie. * inzet van intermediairs zoals vrijwilligers, medewerkers van bijvoorbeeld verzorgingstehuizen en rijwielhandelaren. - Welke factoren gerelateerd aan enkelvoudige fietsongevallen en infrastructuur kunnen verder worden geconcretiseerd zoals eerder is gebeurt voor paaltjes en gladheidsbestrijding? Met welke partijen kunnen die extra onder de aandacht van wegbeheerders worden gebracht? Randen en banden langs fietspaden is bijvoorbeeld een relevant thema dat opgepakt zou kunnen worden. - Welke kwantitatieve relatie is er tussen kenmerken van ouderen, infrastructuurkenmerken en het risico van enkelvoudige fiets- en voetgangersongevallen? Een case-control aanpak lijkt veelbelovend om het inzicht op dit terrein te vergroten en daarmee kennis te bieden voor verdere ontwikkeling van Safety Performance Indicators. - Het onder het vorige punt geformuleerde ongevalsonderzoek is nodig maar onvoldoende om een completer zicht te krijgen op de problemen van oudere voetgangers en fietsers. Het is daarom te overwegen om te investeren onderzoeksinfrastructuur waarmee universiteiten en kennisinstellingen vragen kunnen onderzoeken die nu buiten beschouwing blijven, bijvoorbeeld vanwege ethische bezwaren omdat deelnemers in experimenten kunnen vallen. In een ‘fietslaboratorium’ (bijvoorbeeld een simulator) kunnen aspecten zoals medicijngebruik en de rol van geluid beter worden onderzocht. (Author/publisher)
Full-text
Dossier
Suggestie? Neem contact op met de SWOV bibliotheek voor uw opmerkingen
Copyright © SWOV | Juridisch voorbehoud | Contact