SWOV Catalogus

342372

Eindscriptie ongevallen met opgevoerde snorfietsen. Rapport eindstage (bij de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) Hogeschool van Arnhem en Nijmegen HAN.
20160069 ST [electronic version only]
Algera, A.J.
Arnhem, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen HAN, Faculteit Techniek, [2016], 120 p., ref.

Samenvatting De laatste jaren is er een toename van het aantal (ernstige) ongevallen met snorfietsen. Dit komt mede doordat in deze periode het aantal snorfietsen is verdubbeld. Daarbij wordt vermoed dat een te hoge rijsnelheid, dat is een snelheid die hoger is dan de snorfiets wettelijk zou mogen halen, grote invloed heeft op het ontstaan van een ongeval. Ook wordt verwacht dat het letsel bij een ongeval dan groter is. Het blijkt dat meer dan 80% van de snorfietsers sneller rijdt dan de wettelijke 30 km/h. Daarnaast rijden snorfietsen met (relatief) hoge snelheid over het fietspad en zorgen voor schadelijke uitstoot en een hoge geluidsproductie. Zowel de politie als de RDW vinden het vaak lastig om te zien of een snorfiets is opgevoerd nadat er een ongeval heeft plaatsgevonden. Als de snorfiets nog in tact is na een ongeval, kan deze op de rollerbank worden gezet om de snelheid vast te stellen. Hierbij wordt niet aan de snorfiets zelf gesleuteld. Dit is alleen mogelijk als het Openbaar Ministerie hierom vraagt of hiervoor speciale toestemming geeft. Mogelijke begrenzers die de snorfiets langzamer laten rijden tijdens de rollerbankcontrole, worden niet ontdekt. De SWOV wil een beter idee krijgen hoe zij bij een voertuiginspectie kan nagaan of een snorfiets is opgevoerd. Zijn bepaalde onderdelen te herkennen? Waar moet je nog meer op letten? Derhalve is de volgende vraag gesteld: Hoe kan de SWOV zien dat een snorfiets is opgevoerd, in hoeverre heeft het rijden met een opgevoerde snorfiets op het fietspad invloed op het ontstaan van ongevallen en hoe kan dit worden teruggedrongen? Ter beantwoording van deze vraag is als eerste een literatuuronderzoek verricht. Hieruit bleek dat de snorfiets in 1974 is ingevoerd met als voornaamste doelgroep ouderen en huisvrouwen die geen helm wilden of konden dragen. Daarvoor werd een ‘fiets met hulpmotor’ geïntroduceerd. De huidige doelgroep is echter geheel veranderd. De snorfiets heeft een ander imago gekregen en is veel populairder geworden, bij jongeren en volwassen. Het motief om de snorfiets te gebruiken is ook veranderd. Het gebruik ervan is enorm toegenomen. De meeste moderne snorfietsen zijn in feiten het tegenovergestelde van wat men in gedachte had bij de invoering van de snorfiets. Het idee van de ‘fiets met hulpmotor’ met een doorstapframe, maximumgewicht van 50 kilogram, een maximale snelheid van 20 km/h en de motor van niet meer dan 1 pk (0,7 kW), is in werkelijkheid in 2016, een bromfiets begrensd op 30 km/h. Hierbij zit het verschil tussen bromfiets en snorfiets alleen in een aantal begrenzers die aan hetzelfde type motorblok zijn toegevoegd. Een moderne snorfiets heeft, gezien de constructie, een relatief lage maximale snelheid. Daardoor is de bestuurder al snel geneigd, zodra de kans zich voordoet, te accelereren naar de maximale voertuigsnelheid van 30 km/h, of mogelijk hoger doordat het voertuig is opgevoerd. Zodoende rijdt vrijwel iedereen harder dan de wettelijke toegestane maximale rijsnelheid van 25 km/h. Daarnaast worden snorfietsen op grote schaal ontgrensd, waardoor de maximum snelheid nog hoger komt te liggen. Dit wordt bereikt door het verwijderen van de begrenzers die zijn toegevoegd om zo bij een identiek type motorblok de ‘bromfietssnelheid’ van 45 km/h naar ‘snorfietssnelheid’ van 25 km/h te reduceren. De onderdelen van de snorfietsversie zijn vaak te bewerken of verwisselen, zodat deze identiek worden aan de bromfietsversie. Er is een groot verschil tussen 2-takt en 4-takt snorfietsmotorblokken. Het grootste deel van de nieuw gekochte snorfietsen is 4-takt. De 2-takt snorfietsen kunnen op allerlei manieren eenvoudig worden ontgrensd of op andere wijze worden opgevoerd. Bij een 2-takt motor speelt de (expansie)uitlaat een belangrijke rol bij het verhogen van het vermogen. Opgevoerde 2-takt snorfietsen zijn ook eenvoudig als zodanig te herkennen. De 4-takt snorscooters zijn eveneens op eenvoudige wijze en vrijwel kosteloos te ontgrenzen. Dit kan door het verwijderen van de varioring en het ontgrenzen van de CDI. De CDI is het onderdeel van de ontsteking dat ervoor zorgt dat het voertuig niet meer dan een bepaald toerental kan halen. Opgevoerde 4-takt snorfietsen zijn echter moeilijker te herkennen, van buitenaf is niet zichtbaar dat ze zijn opgevoerd. Er zijn ook allerlei (van buitenaf niet zichtbare) aftermarket begrenzers te verkrijgen die ervoor zorgen dat de snorfiets tijdelijk, tijdens een controle, minder snel kan rijden. Vrijwel alle 4-takt aftermarket begrenzers hebben betrekking op de CDI. De informatie over hoe een snorfiets kan worden ontgrensd of anderszins opgevoerd is vrij voorhanden op internet en wordt met instructiefilmpjes toegelicht. Er is weinig speciaal gereedschap nodig om de noodzakelijke handelingen te verrichten. Bromfietshandelaren maken bovendien reclame voor het opvoeren en afvoeren van snorfietsen. In het literatuuronderzoek is ook ingegaan op de uitstoot van de snorfiets. Snorfietsen lopen achter op emissienormen in vergelijking met andere motorvoertuigen. Omdat bij snorfietsen de verbranding op verschillende wijzen wordt tegengewerkt (begrensd), ontstaan er meer schadelijke gassen en fijnstof dan bij bromfietsen met dezelfde motor. Om toch te kunnen voldoen aan de euronomen, worden er allerlei emissieverlagende systemen op de snorfietsen aangebracht. Deze systemen leiden tot meer storingen en verlagen het vermogen van de motor en leiden tot een hoger verbruik. Deze systemen worden daarom bij gebruik veelal verwijderd, afgedopt of vervangen. Dit kan ongestraft worden gedaan om dat de werkelijke uitstoot niet wordt gecontroleerd. Deze handelwijze heeft tot gevolg dat de meeste snorfietsen die op straat rijden vele malen vervuilender zijn dan de geldende emissienormen die het voertuig zou moeten hebben. Er is een remtest uitgevoerd met vier snorfietsen van hetzelfde type om de werkelijke remvertraging van dat type te achterhalen. Daarnaast om inzicht te krijgen in de variatie in remvertraging van vergelijkbare voertuigen. De resultaten hiervan zijn vergeleken met de literatuur en gebruikt om te kunnen onderzoeken of door het te snel rijden op een opgevoerde snorfiets meer ongevallen ontstaan. Uit de eigen indicatieve remtest blijkt dat ervaren bestuurders (op droog afvalt met goed functioneerde remmen en banden) een remvertragingen van gemiddeld 8,5 m/s2 haalt. Dit wordt bevestigd door de literatuur. Minder ervaren bestuurders halen volgens de literatuur 6,5 m/s2. Verder moet rekening worden gehouden met een reactietijd en de tijd die benodigd is voor het opbouwen van de volledige remdruk. Voor de som hiervan wordt bij het ongevallenonderzoek 0,5 tot 1 seconde gehanteerd, afhankelijk van de alertheid van de bestuurder. Uit het ongevallenonderzoek en de bijbehorende berekeningen blijkt dat het reeds een groot verschil maakt in stopafstand en restsnelheid of men 25km/h of 35 km/h rijdt, voorafgaand aan het ontstaan van een ongeval. Deze stopafstand en deze restsnelheid nemen snel toe bij een geringe verhoging van de snelheid. Hieruit blijkt dat als men niet sneller zou kunnen rijden dan 25 km/h, er veel minder (ernstige) ongevallen plaatsvinden dan bij een snelheid van 34 km/h die snorfietsen op dit moment gemiddeld halen. Er zijn in Nederland allerlei maatregelen bedacht die zouden kunnen leiden tot het terugdringen van het aantal opgevoerde snorfietsen of tot het terugdringen van de negatieve gevolgen van het gebruik van opgevoerde snorfietsen. Indien de snorfiets met verbrandingsmotor wordt vergeleken met de snorfiets met elektrische motor, blijkt dat een elektrische snorfiets goedkoper, milieuvriendelijker en kostenbesparend is ten opzichte van de versie met verbrandingsmotor. De elektrische snorfiets heeft echter een negatief imago en produceert weinig geluid op het fietspad. Hierdoor hoort men de elektrische snorfiets niet altijd aankomen. Uit dit onderzoek volgt dat een bredere introductie van de elektrische snorfiets toch de voorkeur verdient. Het imago van de snorfiets moet echter eerst aanmerkelijk worden verbeterd. Hiervoor is een goede voorlichtingscampagne nodig. De introductie zou wellicht gestimuleerd kunnen worden met fiscale maatregelen, bijvoorbeeld door de omzetbelasting op elektrische snorfietsen tijdelijk te verlagen. Voor snorfietsen met verbrandingsmotor zou daarentegen een belasting kunnen worden ingevoerd. Als de snorfiets met verbrandingsmotor toch blijft zou de snorfietsklasse in de regelgeving moeten worden herzien. Met meer stringente regelgeving zou het ontgrenzen of opvoeren van snorfietsen beter moeten worden tegengegaan. De verboden moeten daarbij ook betrekking hebben op de handelwijze van de fabrikanten die opvoeronderdelen produceren en de branche van de bromfietshandelaren. Bij controle van snorfietsen met verbrandingsmotor zou ook de geluidsproductie en de emissies moeten worden gemeten en meer specialistische kennis moeten worden ingezet zodat niet toegelaten wijzigingen eerder worden herkend. (Author/publisher)
Full-text
Dossier
Suggestie? Neem contact op met de SWOV bibliotheek voor uw opmerkingen
Copyright © SWOV | Juridisch voorbehoud | Contact